Bases

Les situations anormales / ABNORMAL SITUATIONS sont des événements inattendus qui ne peuvent pas être traités par les procédures standard mais qui ne constituent pas une menace immédiate pour la sécurité de l’aéronef, de ses occupants ou des personnes au sol.

Les situations d’urgences / EMERGENCIES sont des événements qui mettent directement en danger la sécurité de l’aéronef, de ses occupants ou des personnes au sol.

Les situations anormales et les situations d’urgences dues à des déficiences techniques sont rares, mais se produisent tout de même de temps en temps. Toutefois, les causes des situations anormales et des situations d’urgences ne sont pas toujours dues à des défaillances techniques.

Pour de nombreuses situations anormales et situations d’urgence, il existe des procédures définies / EMERGENCY PROCEDURES et des checklistes / EMERGENCY CHECKLISTS qui se trouvent dans le manuel de vol de l’avion / AFM.

Il y a des situations où il n’est pas immédiatement clair quelle EMERGENCY PROCEDURE doit être appliquée. En outre, il est impossible de disposer d’une EMERGENCY PROCEDURE pour toutes les situations et leurs combinaisons. Il est donc essentiel de pouvoir s’appuyer sur une procédure de base connue, toujours applicable, dans le cadre de laquelle les EMERGENCY PROCEDURE de l’AFM sont appliquées selon les bonnes priorités. L’objectif de cette procédure de base est de maîtriser la situation anormale ou la situation d’urgence qui s’est produite de manière réfléchie, systématique et rapide à l’aide d’une procédure connue.

Dans toute situation anormale ou situation d’urgence, une procédure bien structurée est d’une importance capitale. Une procédure de base connue, qui est toujours appliquée de la même manière dans les situations les plus diverses, devrait contribuer à garantir la sécurité dans une situation éventuellement peu claire et potentiellement dangereuse.

Premièrement, cela permet de maximiser les chances de prendre les bonnes mesures dans le bon ordre malgré le stress potentiel (systématique) et ainsi d’écarter le danger de manière adéquate et d’éviter des prises de décision trop hâtives. Deuxièmement, cela permet de donner une certaine sûreté d’action dans des situations inconnues, ce qui réduit le stress psychologique, les éventuels sentiments d’impuissance et le risque de blocage de la pensée ou de l’action, et augmente ainsi les chances de pouvoir maîtriser les situations anormales et les situations d’urgences avec confiance et d’en sortir indemne.

Pour un déroulement structuré dans les situations anormales et les situations d’urgences, différentes variantes de procédures de base ont été développées par les constructeurs et les exploitants d’aéronefs. Elles sont toutes basées sur des considérations similaires. Dans ce qui suit, nous allons examiner de plus près l’une de ces procédures de base:

Pour un déroulement structuré dans les situations anormales et les situations d’urgences, différentes variantes de procédures de base ont été développées par les constructeurs et les exploitants d’aéronefs. Elles sont toutes basées sur des considérations similaires. Dans ce qui suit, nous allons examiner de plus près l’une de ces procédures de base:

Pour un déroulement structuré dans les situations anormales et les situations d’urgences, différentes variantes de procédures de base ont été développées par les constructeurs et les exploitants d’aéronefs. Elles sont toutes basées sur des considérations similaires. Dans ce qui suit, nous allons examiner de plus près l’une de ces procédures de base:

Pour un déroulement structuré dans les situations anormales et les situations d’urgences, différentes variantes de procédures de base ont été développées par les constructeurs et les exploitants d’aéronefs. Elles sont toutes basées sur des considérations similaires. Dans ce qui suit, nous allons examiner de plus près l’une de ces procédures de base:

Pour un déroulement structuré dans les situations anormales et les situations d’urgences, différentes variantes de procédures de base ont été développées par les constructeurs et les exploitants d’aéronefs. Elles sont toutes basées sur des considérations similaires. Dans ce qui suit, nous allons examiner de plus près l’une de ces procédures de base:

Pour un déroulement structuré dans les situations anormales et les situations d’urgences, différentes variantes de procédures de base ont été développées par les constructeurs et les exploitants d’aéronefs. Elles sont toutes basées sur des considérations similaires. Dans ce qui suit, nous allons examiner de plus près l’une de ces procédures de base:

Il est essentiel que cette procédure de base soit appliquée de manière séquentielle. Tant que FLY, NAVIGATE et COMMUNICATE ne sont pas terminés, il ne faut pas commencer avec l’EVALUATE. Il peut être utile d’énoncer à haute voix les différents points (FLY-NAVIGATE-etc.). D’une part, cela aide le pilote lui-même à se tenir consciemment à la procédure point par point. D’autre part, cela permet à l’instructeur de vol, par exemple, de se rendre compte que la situation est identifiée et traitée.

Il est également important que vous appliquiez la procédure de base de manière systématique et sans précipitation, mais néanmoins avec fluidité. Il y a un risque que vous restiez bloqué trop longtemps sur certains points. Par exemple, si vous êtes en vol de croisière stabilisé et qu’un problème survient, le vol et la navigation seront relativement rapidement sous contrôle. Mais si vous êtes sur le point de survoler un col de montagne par mauvais temps, alors vous serez occupé plus longtemps avec le FLY et encore d’avantage avec le NAVIGATE que dans le premier cas.

Pour beaucoup d’aéronefs, surtout s’ils sont complexes, il est nécessaire de connaître par cœur les mesures immédiates pour certaines situations où le temps presse. Elles sont spécifiées par le constructeur ou l’exploitant de l’avion. Même avec des aéronefs moins complexes, il est utile de connaître par cœur certaines mesures de secours dont le temps est critique. Bien que les mesures immédiates soient normalement structurées selon le principe de priorité «Fly-Nav-Com», elles peuvent être exécutées immédiatement lorsqu’un problème survient. Ensuite, il peut être judicieux de reprendre la procédure de base expliquée ici depuis le début, l’idée étant de travailler sur le problème de manière structurée avec une procédure connue et de ne rien oublier.

Une attitude de vol stabilisée et sûre est essentielle et a la priorité absolue. Le tangage, l’inclinaison et le lacet font partie de l’attitude. La référence de base est l’horizon naturel tant qu’il est visible, la référence secondaire est l’horizon artificiel. Le vecteur de vol ne doit alors pas non plus être négligé. Il est important de toujours bien savoir vers où se dirige l’avion.

Note: Pour la plupart des avions, vous pouvez partir du principe qu’avec un Pitch de 0° et moteur au ralenti (par exemple en cas de panne moteur), l’avion volera en toute sécurité. Cela signifie que vous resterez dans les limites aérodynamiques (par exemple : pas de risque de décrochage).

Une attitude de vol stabilisée comprend également le choix d’une puissance moteur adaptée à l’assiette de vol ainsi que la connaissance de la position des volets et des résistances. Leurs positions devront éventuellement être modifiés en fonction de la situation et de la panne. La vitesse résulte de l’assiette de vol, de la puissance moteur et de la position des volets/des résistances. La vitesse devra donc également être inclus dans le scanning, choisie consciemment, ajustée si nécessaire, et ensuite stabilisée. I’avion sera alors encore trimmé.

En cas de problème moteur, il peut être nécessaire d’adapter l’assiette à la puissance restante, car un problème de moteur s’accompagne souvent d’une perte de puissance, ce qui limite les performances de vol de l’avion.

Pour les avions dotés d’un pilote automatique, celui-ci doit être utilisé de manière consciente et adaptée (activation ou désactivation ; ajustement de l’automatisation en fonction de la situation).

Dans une situation extraordinaire, il est essentiel de savoir où se trouve l’avion par rapport à où il devrait se trouver, et vers où vous voulez le piloter.

Dans ce contexte, vous devez savoir où se trouve le terrain (collines, montagnes), où se trouvent les obstacles les plus proches, où se trouvent les espaces aériens nécessitant une autorisation et où vous devez vous attendre à du mauvais temps (par exemple, des nuages).

En résumé, NAVIGATE vous permettra de diriger consciemment votre avion dans une direction où vous n’aurez plus à vous soucier du terrain, de la météo, des obstacles ou de l’espace aérien dans l’immédiat et où vous pourrez alors consacrer toute votre attention à la résolution des problèmes (EVALUATE / EXECUTE / DECISION MAKING).

La communication comprend des informations brèves et concises, si elles s’avèrent nécessaires et pertinentes, pour :

• l’ATC
• les autres membres d’équipage (par exemple le moniteur de vol)
• les passagers, le cas échéant

Si vous n’êtes actuellement pas sur une fréquence ATC active et que vous n’avez pas le temps de rechercher la fréquence appropriée, la fréquence internationale d’urgence 121.500 peut être appelée à tout moment. Toutes les stations ATC écoutent sur cette fréquence, ainsi que d’autres avions tels que les avions de ligne et les avions militaires. Par conséquent, en terrain montagneux sans couverture radio, il peut même être judicieux d’envoyer un message radio «en aveugle» sur 121.500. Un avion qui entendra le message radio pourra alors relayer vos informations à l’ATC.

La communication avec les membres d’équipage et les passagers ne doit avoir lieu que lorsqu’il s’agit de répartir le travail dans l’avion ou de donner des instructions qui doivent être exécutées immédiatement.

Selon la situation, COMMUNICATE peut aussi résulter à ne communiquer avec personne parce qu’il n’y a rien d’urgent à communiquer ou que la situation n’est pas encore assez claire pour cela.

«MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY»

lors de situations anormales / ABNORMAL SITUATIONS par

«PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN»

De manière générale, en cas de doute, n’hésitez pas à déclarer une EMERGENCY ou une ABNORMAL SITUATION.

Le transpondeur peut également être utilisé pour la communication. Les codes transpondeur qui ont été définis sont :

• EMERGENCY/ urgence: 7700
• COMMUNICATION FAILURE / panne radio: 7600
• HIJACKING / détournement d’avion: 7500

Vous avez maintenant le temps et la capacité de vous occuper du vrai problème. L’évaluation du problème consiste à trouver la nature du problème et à déterminer la procédure appropriée pour le résoudre. Le problème est vérifié en contrôlant et en comparant systématiquement les différentes sources d’informations. Les sources d’informations peuvent être : Les voyants lumineux, les instruments, la position des interrupteurs, les fusibles / CB, l’ATC, les membres d’équipage, les passagers ou les organes sensoriels du pilote tels que les yeux, le nez et les oreilles.

Une fois que vous aurez identifié le problème, une brève analyse est effectuée à ce stade pour déterminer si l’erreur est critique en termes de temps ou non. Si le temps est compté, il convient à ce stade de diriger l’avion vers un aérodrome ou un terrain d’atterrissage approprié.

Il s’agit maintenant d’aborder de manière ciblée le problème identifié lors de l’EVALUATE. Pour de nombreux problèmes techniques, une checkliste d’urgence / EMERGENCY CHECKLIST est disponible.

Il faut maintenant prendre une décision opérationnelle.

• Comment le vol doit-il se dérouler?
• Un atterrissage forcé ou un atterrissage de précaution est-il nécessaire?
• Le vol peut-il se poursuivre jusqu’au prochain aérodrome approprié ou même jusqu’à sa destination?
• Le vol doit-il être interrompu et vous devez retourner à l’aérodrome de départ?

Les options correspondantes, avec leurs avantages et leurs inconvénients, doivent être bien analysées et comparées les unes aux autres. Il faudra notamment tenir compte du temps de vol restant, du carburant disponible, de l’état technique de l’avion, de la météo et de la longueur de piste de l’aérodrome de destination. L’ATC pourra vous fournir un bon soutien si vous le lui demandez, par exemple en ce qui concerne la météo, les aérodromes les plus proches ou leur infrastructure. Par la suite, une décision ne devrait être révisée que si de nouvelles connaissances sont apparues et que des avantages considérables découlent de la décision révisée.

Une fois la décision prise, les instances concernées telles que l’ATC, les membres d’équipage et les passagers doivent en être informés.

Dans les situations anormales et les situations d’urgences, les procédures publiées dans le manuel AFM doivent, dans la mesure du possible, toujours être suivies. Un extrait de l’AFM sous la forme d’une checkliste contenant toutes les anomalies spécifiques à l’aéronef, les situations d’urgences et leurs procédures correspondantes, est stocké dans chaque avion. Avant chaque vol, il faut s’assurer que cette checkliste soit à disposition du-des pilote-s.

Il est aussi très important que vous connaissiez le contenu de cette checkliste. Vous devez dans tous les cas au moins connaître la table des matières afin de savoir si l’EMERGENCY CHECKLIST contient une procédure pour la phase EXECUTE. En cas d’urgence, il n’est possible de travailler rapidement avec les checklistes que si vous avez déjà étudié leur contenu auparavant et êtes au courant des notes et commentaires supplémentaires.

Pour toutes ces raisons, il est utile de consulter les procédures de l’AFM / EMERGENCY CHECKLIST en détail avec l’instructeur pendant la formation et de les rafraîchir à intervalles réguliers après la formation.

Une bonne connaissance technique de l’aéronef facilite la vue d’ensemble lors de la phase EVALUATE et permet de mieux identifier les sources d’erreur ou de les cibler.

Grâce à la feuille de travail suivante, vous avez maintenant la possibilité d’étudier le contenu de l’AFM de votre avion plus en détail.