Déroulement au décollage, accélération, envol

Chapitre 12.4

Objectifs

Connaître l’effet du Slipstream et savoir comment le compenser

Connaître les différentes phases du décollage

Lâcher des freins, mise de puissance pour le décollage

STATIC TAKE-OFF

Afin que les freins ne soient pas actionnés involontairement pendant le TAKE OFF RUN, on pose consciemment les talons sur le sol de la cabine au début de la procédure de départ.

Lâcher des freins, mise de puissance pour le décollage

ROLLING TAKE-OFF

Afin que les freins ne soient pas actionnés involontairement pendant le TAKE OFE RUN, on pose consciemment les talons sur le sol de la cabine au début de la procédure de départ.

Lâcher des freins, mise de puissance pour le décollage

ROLLING TAKE-OFF

Vous utiliserez le ROLLING TAKE-OFF pour tous les cas où le constructeur ne prévoie pas d’autre procédure. Cette procédure est d’ailleurs éventuellement même plus efficace avec des avions à hélice à pas fixe tels que la majeure partie des avions pour l’écolage de base. Il est à noter que lors de cette procédure, le contrôle de la puissance ne peut se faire que pendant que l’avion est en mouvement et que ceci rend le contrôle de l’avion au décollage assez difficile pour les pilotes avec peu d’expérience.

Lâcher des freins, mise de puissance pour le décollage

ROLLING TAKE-OFF

Pour les moteurs à pistons sans compresseur (avion pour l’écolage de base), la position pour le décollage correspond en général à la butée avant de la commande de puissance / THROTTLE

Contrôles de l’accélération / ACCELERATION CHECKS

La puissance du moteur doit être contrôlée pendant la phase d’accélération.

Ce contrôle englobe aussi la vérification de l'augmentation de la vitesse / AIR SPEED RISE sur l'ASI.

Contrôles de l’accélération / ACCELERATION CHECKS

En principe, un avion est piloté avec une main sur le STICK ou le YOKE pour contrôler l’assiette de vol et l’autre sur la manette de gaz / THROTTLE pour le contrôle de la puissance. Cette technique est appelée HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

Une exception à cette règle se fait lors du décollage pendant l’écolage de base sur les avions équipés d’un volant /YOKE.

Phase d’accélération jusqu’avant la rotation: Une main sur le volant, l’autre sur les gaz.

Rotation: Les deux mains sur le volant (ainsi le volant sera tiré de manière symétrique et garantira qu’aucun mouvement involontaire aux ailerons ne soit fait).

Début du vol de montée: Après la rotation, la main retourne sur les gaz. Ce n’est qu’à partir de 300 ft/AAL que cette main est libre pour les manipulations.

Maintien de la direction au roulage

A basse vitesse, les gouvernes sont peu efficaces. Le SLIP STREAM EFFECT agit par contre sur le fuselage et le plan fixe vertical et cause, en fonction de la puissance du moteur, une tendance à dévier.

C'est pourquoi, au début du roulage pour le décollage, la direction doit être maintenue à l'aide du palonnier et, si nécessaire, avec une action dosée des freins.

Ceci ne doit pas se passer

• Une correction trop hésitante au palonnier permet à l’avion de quitter la RUNWAY CENTERLINE. Il dévie en direction du bord de la piste.

• Fausse réaction: Pour que l’avion n’entre pas en contact avec le bord de la piste ou avec les balisages de piste, le pilote arrache l’avion du sol.

• Il essaye ensuite de retourner vers l’axe de la piste, à l’aide de la commande d’ailerons. L’avion exécute une rotation autour de l’axe de roulis, il en résulte le danger que le bout de l’aile touche le sol.

Maintien de la direction lors de la rotation et du vol de montée

Puissance de départ

Forte pression sur la pédale

Phase d’accélération

Diminution de la pression

Rotation

Augmentation de la pression

Accélération, rotation, envol, assiette de montée