Influence des changements de puissance du moteur
Chapitre 4.7
La ligne de poussée / THRUST LINE
La force de la ligne de poussée change avec l’augmentation ou la diminution de la puissance du moteur. La direction du moment de rotation sur l’axe de tangage est déterminée par la disposition du moteur.
L’effet de la ligne de poussée / THRUST LINE EFFECT dépend de la puissance.
La ligne de poussée / THRUST LINE
Pour la plupart des avions pour l’écolage de base les changements de puissance provoquent les effets suivants:
Pour que vous puissiez réagir de manière anticipée, il faut que vous connaissiez les effets du THRUST LINE EFFECT sur l’avion utilisé.
Le SLIP STREAM EFFECT
Le SLIP STREAM EFFECT est engendré par le mouvement de l’air autour des ailes portantes, de la cellule et des gouvernes dû au souffle de l’hélice. L’air soufflé par l’hélice crée une portance plus grande et plus d’efficacité sur les gouvernes.
Pour les avions avec moteur à l’avant, l’efficacité du SLIP STREAM EFFECT dépend de la puissance et de la vitesse.
Il doit pouvoir être corrigé à chaque changement de puissance ou de vitesse de vol.
En vol de croisière, Il est normalement compensé de par la construction de l’avion.
Le SLIP STREAM EFFECT
Le SLIP STREAM EFFECT comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Le SLIP STREAM EFFECT agit sur les avions à moteur avec moteur à l’avant d’une façon particulière.
Axe de tangage:
Le changement du flux d’air sur certaines parties portantes à proximité du fuselage provoque, lors des changements de puissance du moteur, des moments particulièrement marqués sur l’axe de tangage.
Le SLIP STREAM EFFECT comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Le SLIP STREAM EFFECT agit sur les avions à moteur avant d’une façon particulière.
Axe de lacet:
Le souffle hélicoïdal autour de l’avion provenant de l’hélice crée une pression latérale sur le fuselage, l’aile, le stabilisateur et la dérive. Cela provoque un dérapage SKIDDING. L’intensité du dérapage dépend de la puissance et de la vitesse. La direction
dépend du sens de rotation du moteur.
Le SLIP STREAM EFFECT comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Le SLIP STREAM EFFECT agit sur les avions à moteur avant d’une façon particulière.
Indication:
La position décentrée de la bille indique quand l’axe de roulis ne concorde plus avec la direction de vol, quand l’avion dérape.
Le SLIP STREAM EFFECT comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Le SLIP STREAM EFFECT agit sur les avions à moteur avant d’une façon particulière.
Correction:
La correction se fait par une pression sur la pédale du côté où se trouve la bille. La correction s’effectue d’abord par l’action des gouvernes primaires. La pression constante et restante sur le palonnier sera alors trimmée.
Le SLIP STREAM EFFECT comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Le SLIP STREAM EFFECT agit sur les avions à moteur avant d’une façon particulière.
La compensation du SLIP STREAM EFFECT (Comme perturbation) a une grande importance pour le maintien de la direction lors de l’envol (Chapitre 12).
P-FACTOR comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Le FACTEUR P sur les avions à hélice, génère une force autour de l’axe de lacet lors de vol à angle d’attaque élevé et lorsque la vitesse de rotation de l’hélice est également élevée. L’effet de perturbation est provoqué par la traction asymétrique de l’hélice.
P-FACTOR comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Axe de lacet
Comme pour le SLIPSTREAM EFFECT, on admet ici que l’hélice tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. Si un avion a un angle d’attaque positif (chap. 3.3.1), la pale d’hélice descendante a un angle d’attaque α supérieur à celui de la pale ascendante. Il en résulte une traction supérieure du côté droite de l’hélice et, par conséquent, une force autour de l’axe vertical (lacet / YAW) de l’avion. Cette force dépend de l’angle d’attaque (AoA) de l’avion et du nombre de tours de l’hélice; elle a pour conséquence que l’avion a tendance à virer à gauche tant en vol ascensionnel qu’en vol horizontal lent.
P-FACTOR comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Indication
La bille de l’inclinomètre indique une déviation lorsque l’axe de roulis de l’avion ne coïncide pas avec la direction de vol, c’est-à-dire lorsque l’avion dérape.
P-FACTOR comme effet de perturbation sur les avions avec moteur à l’avant
Correction
La correction s’effectue par pression sur le palonnier du côté où se trouve la bille (lorsque l’hélice tourne vers la droite, sur la pédale de droite). La pression sur la pédale lors d’une phase de vol à angle d’attaque et vitesse de rotation d’hélice élevés (virage au décollage, vol de montée, vol horizontal lent, ou par exemple lors d’un looping) dépend de l’angle d’attaque du moment. Cette pression peut dans certaines situations être relativement forte. La compensation du FACTEUR P (comme perturbation) est d’une grande importance pour le maintien de la direction dès la rotation (chap. 12), lors du vol de montée (chap. 7) ainsi qu’en vol lent (chap. 10).