Fondamenti

Situazioni anomale / ABNORMAL SITUATIONS sono tutti gli eventi imprevisti che non possono essere gestiti dalle procedure standard ma che non rappresentano una minaccia immediata per la sicurezza dell’aereo, degli occupanti dell’aereo o delle persone a terra.

Le EMERGENZE sono eventi che mettono direttamente in pericolo la sicurezza dell’aereo, degli occupanti dell’aereo o delle persone a terra.

Le situazioni anomale e le emergenze causate da problemi tecnici sono rare ma possibili in qualsiasi momento. Le loro cause non per forza si limitano a difetti tecnici.

Per molte situazioni anormali ed emergenze ci sono procedure stabilite / EMERGENCY PROCEDURES e liste di controllo / EMERGENCY CHECKLISTS che sono definite nel Airplane Flight Manual / AFM.

Ci sono situazioni nelle quali non è immediatamente chiaro quale PROCEDURA DI EMERGENZA debba essere applicata. Inoltre, è impossibile avere una PROCEDURA DI EMERGENZA disponibile per tutte le situazioni e le loro combinazioni. È quindi essenziale poter ripiegare su una procedura di base conosciuta e sempre applicabile, all’interno della quale le PROCEDURE DI EMERGENZA secondo l’AFM siano applicate con la giusta priorità. Lo scopo di questa procedura di base è di mettere sotto controllo la situazione anormale o l’emergenza che si è verificata in modo sistematico, deliberato e rapido utilizzando una procedura nota.

In qualsiasi situazione anomala o di emergenza, una procedura strutturata è di centrale importanza. Una procedura di base conosciuta, applicata sempre allo stesso modo nelle situazioni più diverse, dovrebbe aiutare a creare sicurezza in una situazione poco chiara e potenzialmente minacciosa.

In primo luogo, questa sistematica massimizza la possibilità di fare i passi giusti nell’ordine giusto nonostante il possibile stress per evitare la minaccia nel miglior modo possibile e prevenire decisioni o azioni affrettate.In secondo luogo, questo può anche creare una certezza di azione in situazioni sconosciute, che riduce lo stress psicologico, i possibili sentimenti di impotenza e il conseguente rischio di un blocco mentale o dell’azione, e quindi aumenta la possibilità di essere in grado di dominare situazioni anomale ed emergenze con fiducia e sopravvivere indenni.

Per una procedura strutturata in situazioni anormali e di emergenza, diverse varianti di procedure di base sono state sviluppate da produttori e operatori di aeromobili. Sono tutti basati su considerazioni simili. Di seguito, daremo un’occhiata più da vicino a una di queste procedure di base:

Per una procedura strutturata in situazioni anormali e di emergenza, diverse varianti di procedure di base sono state sviluppate da produttori e operatori di aeromobili. Sono tutti basati su considerazioni simili. Di seguito, daremo un’occhiata più da vicino a una di queste procedure di base:

Per una procedura strutturata in situazioni anormali e di emergenza, diverse varianti di procedure di base sono state sviluppate da produttori e operatori di aeromobili. Sono tutti basati su considerazioni simili. Di seguito, daremo un’occhiata più da vicino a una di queste procedure di base:

Per una procedura strutturata in situazioni anormali e di emergenza, diverse varianti di procedure di base sono state sviluppate da produttori e operatori di aeromobili. Sono tutti basati su considerazioni simili. Di seguito, daremo un’occhiata più da vicino a una di queste procedure di base:

Per una procedura strutturata in situazioni anormali e di emergenza, diverse varianti di procedure di base sono state sviluppate da produttori e operatori di aeromobili. Sono tutti basati su considerazioni simili. Di seguito, daremo un’occhiata più da vicino a una di queste procedure di base:

Per una procedura strutturata in situazioni anormali e di emergenza, diverse varianti di procedure di base sono state sviluppate da produttori e operatori di aeromobili. Sono tutti basati su considerazioni simili. Di seguito, daremo un’occhiata più da vicino a una di queste procedure di base:

È essenziale che questa procedura di base sia applicata in modo sequenziale. Finché FLY, NAVIGATE e COMMUNICATE non sono stati fatti, EVALUATE non deve essere avviato. Può aiutare richiamare i singoli punti (FLY-NAVIGATE-ecc.) ad alta voce. Da un lato, questo aiuta il pilota a eseguire consapevolmente la procedura da un punto all’altro. D’altra parte, aiuta anche l’istruttore di volo, per esempio, a rendersi conto che la situazione viene riconosciuta ed effettuata.

È anche importante che applichiate la procedura di base in modo sistematico e senza fretta, ma comunque in modo fluido. C’è il pericolo di rimanere bloccati troppo a lungo in singoli punti. Per esempio, se siete in volo di crociera stabilizzato e si verifica un problema, allora il FLY e la NAVIGATE si fanno relativamente in fretta. Ma se state per sorvolare un passo di montagna con cattivo tempo, allora sarete impegnati con il FLY e soprattutto con il NAVIGATE più a lungo che nel primo caso.

Per molti aerei, di solito più complessi, è necessario conoscere a memoria alcune misure immediate e critiche. Queste sono specificate dal produttore o dall’operatore dell’aereo. Anche con gli aerei meno complessi, ha senso conoscere a memoria certe misure di emergenza critiche immediate. Poiché queste misure sono normalmente strutturate secondo il principio di priorità «Fly-Nav-Com», possono essere eseguite per prime quando si verifica un problema. In seguito, è sensato eseguire la procedura di base spiegata in precedenza e elaborare il problema in modo strutturato con una procedura conosciuta e non dimenticando nulla.

Un assetto di volo stabilizzato e sicuro è essenziale per la sopravvivenza e ha la massima priorità. Pitch, Bank e Yaw fanno parte dell’assetto. Il riferimento primario è l’orizzonte naturale se disponibile, il riferimento secondario è l’orizzonte artificiale. Il vettore di volo non deve essere trascurato e deve essere chiaro dove punta.

Suggerimento: Con la maggior parte degli aerei si può presumere che con pitch 0° e potenza del motore al minimo (ad esempio in caso di guasto al motore) l’aereo volerà in sicurezza. Questo significa che non si scende sotto/supera alcun limite (per esempio: nessun pericolo di stallo).

Un assetto di volo stabilizzato comprende anche la scelta della potenza del motore corrispondente all’assetto di volo e la chiarezza sulla posizione delle resistenze e degli aiuti alla portanza, che devono essere regolati a seconda della situazione e del danno. Una velocità risulta dall’assetto di volo, dalla potenza del motore e dalla scelta delle resistenze / aiuti al sollevamento. Anche questo dovrebbe essere incluso nella scansione e scelto consapevolmente, regolato se necessario e poi stabilizzato. Ora l’aereo deve essere trimmato.

In caso di problemi al motore, può essere necessario regolare l’assetto in base alla potenza residua del motore, perché un problema al motore è spesso accompagnato da una perdita di trazione, che limita le prestazioni di volo dell’aereo.

Per gli aerei con autopilota, deve essere usato consapevolmente (accendere o spegnere; regolare l’automazione secondo la situazione).

In una situazione straordinaria, è essenziale sapere dove si trova l’aereo, dove l’aereo dovrebbe essere e dove si vuole dirigere l’aereo.

In questo contesto, è necessario sapere dove si trova il terreno (colline, montagne), dove si trovano gli ostacoli più vicini, dove si trovano gli spazi aerei che richiedono un permesso e dove ci si deve aspettare il maltempo (ad esempio le nuvole).

In sintesi, NAVIGATE vi permette di dirigere consapevolmente l’aereo in una direzione in cui non dovete spendere più capacità riguardo al terreno, al tempo, agli ostacoli o allo spazio aereo nei prossimi minuti e potete dedicare tutta la vostra attenzione alla risoluzione dei problemi (EVALUATE / EXECUTE / DECISION MAKING).

La comunicazione include un’informazione breve e concisa, se pertinente e necessaria, per:

• l’ATC
• altri membri dell’equipaggio (ad esempio l’istruttore di volo)
• Eventuali passeggeri

Se al momento non siete su una frequenza ATC attiva e non avete tempo di cercare la frequenza appropriata, la frequenza internazionale di emergenza 121.500 può essere utilizzata in qualsiasi momento. Tutte le stazioni ATC sono anche in ascolto su questa frequenza, così come altri aerei. Pertanto, volado su un terreno montagnoso senza copertura radio, può essere utile anche inviare un messaggio radio «cieco» su 121.500. Un aereo che sente il messaggio radio può trasmettere le vostre informazioni all’ATC.

La comunicazione tra i membri dell’equipaggio e i passeggeri deve avvenire solo quando si deve suddividere il lavoro all’interno dell’aereo o si devono dare istruzioni che devono essere attuate immediatamente.

A seconda della situazione, potrebbe essere che non sia necessario comunicare perché non c’è niente di urgente da segnalare o la situazione non è ancora abbastanza chiara.

«MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY»

in situazioni anomale / ABNORMAL SITUATIONS con

«PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN»

Come regola generale, in caso di dubbio, non esitate a dichiarare un EMERGENCY o una ABNORMAL SITUATION.

Anche il transponder può essere utilizzato per la comunicazione. I seguenti codici sono stati predisposti:

• EMERGENCY/ Emergenza: 7700
• COMMUNICATION FAILURE / Guasto radio: 7600
• HIJACKING / Dirottamento: 7500

Ora avete il tempo e la capacità di affrontare il vero problema. Valutarlo significa scoprire qual è la situazione e determinare la procedura appropriata per essa. Il problema viene verificato controllando e confrontando sistematicamente diverse fonti di informazione. Le fonti di informazione possono essere: spie, strumenti, posizioni degli interruttori, fusibili / CB, ATC, membri dell’equipaggio, passeggeri o i sensi del pilota stesso come occhi, naso e orecchie.

Una volta identificato il problema, in questa fase viene effettuata una breve analisi per determinare se l'errore è critico per il tempo o meno. Se il tempo è fondamentale, è opportuno in questa fase dirigere l'aereo verso un aerodromo o un campo di atterraggio adatto.

Una volta che il problema è stato valutato, deve essere affrontato in modo mirato. Per molti problemi tecnici è disponibile la lista di controllo per le procedure di emergenza / EMERGENCY CHECKLIST.

Adesso bisogna prendere una decisione operativa.

• Come dovrebbe procedere il volo?
• È necessario un atterraggio di emergenza o un atterraggio precauzionale?
• Il volo può continuare fino al prossimo aeroporto adatto o anche fino alla destinazione?
• Il volo deve essere interrotto e quindi ritornare all’aeroporto di decollo?

Le opzioni ed i relativi vantaggi e svantaggi devono essere ben soppesati. Tra le altre cose, devono essere presi in considerazione il tempo di volo rimanente, il carburante disponibile, le condizioni tecniche dell’aereo, le condizioni meteorologiche e la lunghezza della pista all’aeroporto di destinazione. L’ATC può fornire un buon supporto, per esempio, per quanto riguarda il meteo, i campi d’aviazione più vicini o le loro infrastrutture, se richiesto. In seguito, una decisione dovrebbe essere rivista solo se sono disponibili nuove informazioni e se da essa derivano notevoli vantaggi.

Una volta che una decisione è stata presa, gli enti coinvolti come l’ATC, i membri dell’equipaggio e i passeggeri devono esserne informati.

In situazioni anormali e di emergenza, le procedure pubblicate nel manuale di volo dell’aeroplano / AFM dovrebbero essere seguite quando possibile. Un estratto dell’AFM sotto forma di lista di controllo con tutte le situazioni anomale specifiche dell’aereo e le procedure di emergenza è presente su ogni aereo. Prima di ogni volo, è importante assicurarsi che questa lista di controllo sia prontamente disponibile al pilota.

Tuttavia, è altrettanto importante che ogni pilota conosca il contenuto di questa lista di controllo. Da un lato, dovete conoscere l’indice per sapere se esiste una procedura disponibile a EXECUTE che è definita nella EMERGENCY CHECKLIST. D’altra parte, dovete anche conoscere il contenuto delle singole liste di controllo. In caso di emergenza, è possibile lavorare rapidamente attraverso le liste di controllo solo se si ha già studiato il contenuto della lista di controllo e tutte le spiegazioni aggiuntive.

Per tutte queste ragioni, vale la pena rivedere in dettaglio le procedure della AFM / EMERGENCY CHECKLIST con l’istruttore durante l’addestramento e di rinfrescarle a intervalli regolari dopo l’addestramento.

Una buona conoscenza tecnica dell’aereo facilita la visione d’insieme a EVALUATE e permette di identificare o limitare le fonti di errore in modo più mirato.

Con il seguente foglio di lavoro ha ora l’opportunità di studiare più in dettaglio il contenuto
dell’AFM del suo aereo.