Effets dus à l’utilisation des commandes primaires

Chapitre 4.3

Lacet inverse / ADVERSE YAW

Validité:

Principalement cet effet se voit sur les gros avions et sur les avions a grande envergure.

Les planeurs montrent un fort lacet inverse dû à leur grande envergure. Il est moins important à vitesse élevée.

Lacet inverse / ADVERSE YAW

Explication:

Le lacet inverse est produit par le braquage des ailerons. Il intervient lors de l’amorce et à la sortie de virages. L’augmentation de la traînée sur l’aile qui monte, due au braquage vers le bas de l’aileron, en est l’origine.

L’effet produit est un dérapage (YAW) autour de l’axe de lacet (Z) à l’opposé de la direction du virage. Ce dérapage subsiste tant que les ailerons sont braqués.

Lacet inverse / ADVERSE YAW

Contre-mesure:

Le lacet inverse doit être compensé lors de l’amorce du virage par une application simultanée et mesurée de la gouverne de direction.

La coordination de la commande peut être contrôlée sur la bille. L’intensité de la déviation dépend de la grandeur du braquage.

Roulis induit / DIHEDRAL EFFECT

Dans le vol en virage l’extrémité externe de l’aile est celle qui parcourt le chemin de vol le plus long. Ceci provoque une vitesse élevée de l’air sur ll’aile, ce qui entraine une légère augmentation de la portance sur l’aile externe au virage. Cet augmentation de portance engendre un moment autour de l’axe de roulis, qui augmente l’inclinaison latérale de l’avion. Pour cette raison, appliquer un peu gauchissement dans le sens inverse du virage pour le stabiliser. Cet effet est particulièrement net sur les planeurs.

Résumé

Le lacet inverse et le roulis induit sont compensés par un contrôle conscient de l’avion en utilisant les PRIMARY FLIGHT CONTROLS dans les trois axes.

La connaissance du type et de l’importance des perturbations permet d’adapter des contre-mesures avant que celles-ci ne se fassent sentir.