Eléments d’AIR NAVIGATION

Chapitre 18.2

Bases théoriques

La maîtrise complète du sujet en matière d’instruction à la navigation à vue comprend les connaissances théoriques et leurs applications pratiques suivantes:

  • préparation de vol
  • interprétation de la météo actuelle et des prévisions météo
  • planification du vol, établissement d’un plan de vol de navigation (NFP)
  • calculs du carburant
  • établissement d’un plan de vol ATC (ATC FPL) pour l’organe de contrôle du trafic aérien
  • calcul des performances de vol (PERFORMANCE)
  • procédures RTF
  • procédures de la navigation à vue et au moyen d’aides électroniques
  • procédures en situations particulières

A l’aide de ces bases théoriques vous êtes en mesure d’effectuer les vols de navigation prévus dans les conditions de vol à vue. Vous acquérez les connaissances dans un cours théorique selon le plan d’instruction de l’autorité de surveillance.

Détermination de la position / DETERMINATION OF A POSITION

par la dénomination du lieu:

cette possibilité simple est limitée. Elle n’est envisageable que dans un environnement connu.

Détermination de la position / DETERMINATION OF A POSITION

à l’aide du système de coordonnées terrestres:

la détermination exacte se fait par le système de coordonnées. Pour les besoins de la cartographie, le globe terrestre est découpé en un réseau de 360 degrés de longitude et 180 degrés de latitude:

Détermination de la position / DETERMINATION OF A POSITION

à l’aide du système de coordonnées terrestres:

Chaque position sur la Terre peut être désignée par des coordonnées, c’est-à-dire par l’intersection entre un méridien et un parallèle et par une division plus fine en minutes et secondes d’angle.

Exemple:

Orientation / ORIENTATION

Orientation; direction, cap

L’orientation consiste à déterminer la direction du déplacement de l’avion et sa position par rapport à des points connus. L’orientation, la détermination d’une direction et l’établissement d’une trajectoire peuvent se faire selon deux systèmes: au moyen de la boussole ou au moyen de la rose des vents.

Les deux systèmes ont le nord comme base de référence et ils sont divisés comme suit:

la rose des vents est simplifiée pour l’AIR NAVIGATION, elle est divisée en huit directions principales

l’échelle de la boussole comporte 360 degrés

Orientation / ORIENTATION

Orientation; direction, cap

En navigation, on utilise la boussole et la rose des vents de la façon suivante:

La rose des vents ( points cardinaux ) sert à indiquer des directions générales par rapport à un point d’orientation.

L’échelle de la boussole ( chiffres ) indique les directions ou les caps

Exemple:
Le cap sur la boussole de A à B est de 270°.

Orientation / ORIENTATION

Angle relatif / RELATIVE ANGLE

La ligne de référence relative aux indications de direction est l’axe longitudinal de l’avion. Cette direction est le cap / HEADING.

L’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et un point d’orientation est un angle relatif.

Le terme «relatif» se réfère à l’axe longitudinal de l’avion comme point de départ de la mesure.

Orientation / ORIENTATION

Angle relatif / RELATIVE ANGLE

Direction de l’axe longitudinal de l’avion

270° vers l’ouest / WEST

angle relatif avec le point d’orientation (montagne) env.

+ 40°

La montagne se situe à env.

310° direction nord-ouest

Indications de cap

Les indications de cap se font toujours avec trois chiffres. Exemple: pour le cap 030 on dit zéro trois zéro.

Trajectoire géographique / TRUE COURSE, TC

Définition:

la trajectoire géographique est définie par l’angle entre la ligne droite qui relie deux points du système de coordonnées et le nord géografique.

Indications de cap

Déclinaison, /VARIATION, VAR

La VARIATION est la différence locale d’angle entre le nord géographique (TN) et le nord magnétique ( MN ):

La trajectoire par rapport au nord géographique est une trajectoire géographique / TRUE COURSE

La trajectoire par rapport au nord magnétique est une trajectoire magnétique / MAGNETIC COURSE

Temps / distance, TIME / DISTANCE

Facteurs de conversion:

Procédure de calcul du temps (de vol) estimé entre deux points / ESTIMATED ELAPSED TIME, EET

Distance en 1 minute

Pour le calcul du temps / de la distance au départ ou à l’approche, il est utile de savoir quelle distance l’avion parcourt en une minute. Les chiffres obtenus pour ces domaines de vitesse peuvent facilement être mémorisés.

A une vitesse de 60 KTS l’avion parcourt 1 NM en une minute.

A une vitesse de 90 KTS l’avion parcourt 1.5 NM en une minute.
A une vitesse de 120 KTS l’avion parcourt 2 NM en une minute.
A une vitesse de 150 KTS l’avion parcourt 2.5 NM en une minute.

Temps / distance, TIME / DISTANCE

Facteur de base

Pour les calculs de distance / de temps en vol en croisière, il est pratique d’utiliser le facteur de base. A condition que les distances soient mesurées en NM et les vitesses en KTS, le facteur de base se calcule par une simple division.

La division de 60 par la vitesse donne le facteur de base. La multiplication du facteur de base par la distance en NM donne l’EET en minutes.

Temps / distance, TIME / DISTANCE

Echelle des 6 minutes

Avec l’échelle des 6 minutes on calcule une distance qui correspond à 1/10 de la vitesse de vol.

L’échelle des 6 minutes est indiquée pour différentes vitesses de vol au bord de la carte aéronautique OACI de la Suisse.

Les distances mesurées sur la carte peuvent êtres relevées sur cette échelle, en tenant compte des unités.

Dérive / DRIFT

Dérive / DRIFT

L’avion est dévié de sa route par le vent latéral, en fonction de sa direction et de sa force.

Dérive / DRIFT

Constatation de la dérive

On peut constater la dérive par deux méthodes:

  1. Des points successifs alignés sur la trajectoire de vol sont décalés latéralement en cours de vol. Vous remarquez ceci par le fait que le paysage en premier plan se décale par rapport au point de repère le plus éloigné.

Dérive / DRIFT

Constatation de la dérive

On peut constater la dérive par deux méthodes:

2. L’écart latéral entre la position prévue sans vent et la position actuelle permet de mesurer la dérive par une formule simple:

Dérive / DRIFT

Correction du DRIFT / prévention de la dérive

Pour corriger la dérive il faut voler en crabe contre le vent. Lorsque la trajectoire prévue est à nouveau atteinte, la correction comprend deux valeurs:

  • correction pour recouvrer la trajectoire calculée à l’avance
  • correction du vent

L’importance de la correction exigée pour compenser l’effet du vent est déterminée par un triangle des vitesses.

TRACK / T

Le TRACK est la trajectoire de l’avion par rapport au sol, compte tenu de tous les effets agissants sur lui.

Triangle des vitesses / WIND TRIANGLE

Le triangle des vitesses est la base de la navigation au cap et du temps

Triangle des vitesses / WIND TRIANGLE

Le triangle des vitesses est calculé d’après la dérive ou d’après le vent connu

Construction d’après la dérive:

Triangle des vitesses / WIND TRIANGLE

Le triangle des vitesses est calculé d’après la dérive ou d’après le vent connu

Construction basée sur le vent connu:

Triangle des vitesses / WIND TRIANGLE

construction d’un triangle des vitesses

Triangle des vitesses / WIND TRIANGLE

Cap magnétique / MAGNETIC HEADING, MH

La base pour le calcul du MAGNETIC HEADING, MH est la trajectoire géographique / TRUE COURSE, TC. Le TC doit être corrigé par:

  • la VARIATION / VAR. Cette dernière est indiquée sur la carte aéronautique par des isogones.
  • l’angle de correction du vent WCA. Ce dernier se calcule d’après le triangle des vitesses.

Boussole magnétique / MAGNETIC COMPASS, MC

Boussole magnétique / MAGNETIC COMPASS, MC

On lit le cap / HEADING, HDG sous la ligne de foi de la boussole magnétique / MAGNETIC COMPASS, MC.

La ligne de foi correspond à l’axe longitudinal / LONGITUDINAL AXIS de l’avion.

Tabelle de déviation / DEVIATION CARD
La tabelle de déviation (ou de régulation) est une liste de petits écarts qui ne peuvent pas être compensés par des moyens techniques.
Elle est établie lors du COMPASS SWING (réglage de la boussole magnétique par la maintenance).

Boussole magnétique / MAGNETIC COMPASS, MC

Erreurs de la boussole magnétique

Accélération (hémisphère nord):

La boussole penche et tourne lors d’une accélération ou d’un ralentissement. Cet effet se fait particulièrement sentir pour des caps vers l’est ou l’Ouest:

  • lors d’une accélération, la boussole tourne et indique un cap plus vers le Nord.
  • lors d’une décélération (accélération négative) la boussole tourne et affiche une direction plus vers le Sud.

Boussole magnétique / MAGNETIC COMPASS, MC

Erreurs de la boussole magnétique

Erreur de virage ( hémisphère nord ) :

Lors d’un changement de direction vers le nord l’indication de la boussole est en retard.

Lors d’un virage vers le sud, elle est en avance.

Boussole magnétique / MAGNETIC COMPASS, MC

Erreurs de la boussole magnétique

Déviation / DEVIATION, DEV.

Le MC est perturbé par les parties de l’avion en métal et les champs électriques. L’erreur qui en résulte s’appelle déviation. Sa valeur n’est pas la même pour tous les caps. Elle dépend de la direction de vol. L’échelle de déviation se trouve à proximité du MC. Elle contient les valeurs de correction. Pour des instruments bien compensés la déviation est faible. Pour les calculs de caps avec les avions légers, la déviation a plutôt une valeur théorique.

Compas gyroscopique / DIRECTIONAL GYRO, DG

Compas gyroscopique / DIRECTIONAL GYRO, DG

La lecture de la boussole magnétique est difficile dans les virages et pendant les accélérations. Le compas gyroscopique / DIRECTIONAL GYRO / DG, lui, reste stable même dans les virages.

Le DG n’est pas une boussole. Il doit être réglé d’après le MC à intervalles réguliers:

  • pour compenser la dérive due à la rotation terrestre
  • suite aux erreurs dues aux imperfections d’équilibrage ou au frottement

L’importance de l’écart dépend toujours de
la qualité de l’instrument et de son état.

Compas gyroscopique / DIRECTIONAL GYRO, DG

Compas gyroscopique / DIRECTIONAL GYRO, DG

L’ajustement du DG n’est possible qu’en vol rectiligne stabilisé.

En vol de croisière il doit se faire toutes les dix minutes.

Dans les procédures BEFORE TAXI et APPROACH CHECK le DG est ajusté.

On appelle SLAVED GYRO les DG qui s’ajustent automatiquement.

Compas gyroscopique / DIRECTIONAL GYRO, DG

Représentation du cap / HEADING, HDG sur le DG

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