Effetti nell’azionare i comandi primari

Capitolo 4.3

L’imbardata inversa / ADVERSE YAW

Validità:

Specialmente aeromobili lenti e aeromobili a grande apertura alare mostrano chiaramente questo effetto.

Gli alianti mostrano una forte imbardata inversa dovuta alla loro grande apertura alare. Per gli aerei a motore moderni l’effetto è molto debole.

L’imbardata inversa / ADVERSE YAW

Spiegazione:

L’imbardata inversa è una conseguenza del movimento degli alettoni, nell’iniziare e nel terminare le virate. La causa è l’aumento della resistenza sull’alettone dell’ala che si innalza in conseguenza del movimento degli alettoni.

L’effetto è l’imbardata (YAW) attorno all’asse verticale (Z) di direzione opposta alla virata eseguita. Questa imbardata è presente fintanto che gli alettoni sono azionati (rispettivamente l’aeromobile imbarda).

L’imbardata inversa / ADVERSE YAW

Contromisura:

L’imbardata inversa deve essere contrastata nell’iniziare la virata, lavorando preventivamente ed adeguatamente sul timone di direzione.

Il coordinamento dei comandi lo si effettua con l’ausilio della biglia del Turn coordinator. L’ampiezza del movimento dipende dalla grandezza dello spostamento degli alettoni.

Effetto diedro / DIHEDRAL EFFECT

In virata l’ala esterna percorre un segmento maggiore. Questo provoca una maggiore velocità dell’aria circostante con il risultato di avere sull’ala esterna una portanza leggermente superiore. Questa portanza genera un momento attorno all’asse di rollio che fa si che l’inclinazione laterale aumenti. Con una minima deviazione degli alettoni verso l’opposto della virata l’aeromobile si stabilizzerà. Anche questo effetto si manifesta specialmente sugli alianti.

Riassunto

L’imbardata inversa e l’effetto diedro sono compensati con un controllo consapevole dell’aeromobile con i PRIMARY FLIGHT CONTROLS attorno ai tre assi.

La conoscenza del tipo e della grandezza dei disturbi permettono di agire preventivamente, prima che questi si manifestano.