Einfluss von Änderungen der Triebwerkleistung
Kapitel 4.7
Schublinien / THRUST LINE
Die Kraft auf der Schublinie ändert sich bei einer Erhöhung oder Verringerung der Triebwerkleistung. Die Richtung des Momentes um die Querachse richtet sich nach der Anordnung des Triebwerkes.
Der Schublinien-Effekt / THRUST LINE EFFECT ist leistungsabhängig.
Schublinien / THRUST LINE
Bei den meisten Basis-Schulflugzeugen entsteht folgender Effekt bei Änderungen der Triebwerkleistung:
Damit Sie vorausschauend reagieren können, müssen Sie die Wirkung des Schublinieneffektes am verwendeten Flugzeugtyp kennen.
Der Effekt des Propellerstrahls / SLIP STREAM EFFECT
Der SLIP STREAM EFFECT entsteht durch die Umströmung von Tragflügel, Zelle und Steuerflächen durch den Propellerstrahl. Die durch den Propeller beschleunigte Luft erzeugt an den Tragflächen einen erhöhten Auftrieb und an den Steuerflächen eine stärkere Wirkung.
Bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk ist die Wirkung des SLIP STREAM EFFECTS leistungs- und geschwindigkeitsabhängig.
Sie muss bei jeder Änderung der Leistung oder der Fluggeschwindigkeit korrigiert werden.
Im Reiseflug ist der Einfluss durch Konstruktionsmassnahmen weitgehend ausgeglichen.
Der Effekt des Propellerstrahls / SLIP STREAM EFFECT
Der SLIP STREAM EFFECT als Störeffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk
Der SLIP STREAM EFFECT wirkt bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk in besonderer Weise.
Querachse:
Die Anströmung der rumpfnahen, Auftrieb erzeugenden Flügelteile bewirkt bei Änderungen der Triebwerkleistung ein besonders ausgeprägtes Moment des Flugzeuges um die Querachse.
Der SLIP STREAM EFFECT als Störeffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk
Der SLIP STREAM EFFECT wirkt bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk in besonderer Weise.
Hochachse:
Der spiralförmig um das Flugzeug herum fliessende Luftstrom erzeugt einen leistungsabhängigen seitlichen Druck auf Zelle, Flügel, Stabilisator und Seitenflosse. Dies bewirkt ein Schieben / SKIDDING. Die Richtung der Störung ist abhängig von der Laufrichtung des Triebwerkes.
Der SLIP STREAM EFFECT als Störeffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk
Der SLIP STREAM EFFECT wirkt bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk in besonderer Weise.
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Die Kugel im Inklinometer zeigt an, wenn die Längsachse des Flugzeuges nicht mit der Flugrichtung übereinstimmt, wenn das Flugzeug schiebt.
Der SLIP STREAM EFFECT als Störeffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk
Der SLIP STREAM EFFECT wirkt bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk in besonderer Weise.
Korrektur:
Die Korrektur erfolgt durch Seitensteuerdruck auf diejenige Seite, auf welcher die Kugel ausgelenkt ist. Die Korrektur wird vorerst durch den Einsatz der primären Steuer vorgenommen. Der verbleibende Steuerdruck wird weggetrimmt.
Der SLIP STREAM EFFECT als Störeffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk
Der SLIP STREAM EFFECT wirkt bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk in besonderer Weise.
Die Kompensation des SLIP STREAM EFFECT (als Störung) hat eine grosse Bedeutung für die Richtungshaltung im Startlauf (Kapitel 12).
Der P-FACTOR als Störeffekt beim Flugzeug mit vorne liegendem Triebwerk
Der P-FACTOR (Propeller Faktor) stört Flugzeuge mit Propellerantrieb beim Flug mit hohem Anstellwinkel und hoher Drehzahl mit einer Kraft um die Hochachse. Der störende Effekt entsteht durch die asymmetrische Anströmung des Propellers.
Der P-FACTOR als Störeffekt beim Flugzeug mit vorne liegendem Triebwerk
Hochachse
Wie beim SLIP STREAM EFFECT wird hier von einem rechtsdrehenden Propeller ausgegangen. Erfährt ein Flugzeug einen positiven Anstellwinkel (siehe Kapitel 3.3.1), hat das nach unten drehenden Propellerblatt einen höheren Anstellwinkel α im Vergleich zum nach oben drehenden Propellerblatt. Daraus resultiert ein höherer Wirkungsgrad auf der rechten Seite des Propellers und damit eine Kraft um die Hochachse (Gieren / YAW) des Flugzeuges. Diese Kraft ist abhängig vom Anstellwinkel (AoA) des Flugzeuges und der Propellerdrehzahl und führt dazu, dass sowohl im Steigflug als auch im horizontalen Langsamflug das Flugzeug nach links drehen will.
Der P-FACTOR als Störeffekt beim Flugzeug mit vorne liegendem Triebwerk
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Die Kugel im Inklinometer zeigt an, wenn die Längsachse des Flugzeuges nicht mit der Flugrichtung übereinstimmt, wenn das Flugzeug schiebt.
Der P-FACTOR als Störeffekt beim Flugzeug mit vorne liegendem Triebwerk
Korrektur
Die Korrektur erfolgt durch Seitensteuerdruck auf diejenige Seite, auf welche die Kugel ausgelenkt ist (bei rechts drehendem Propeller auf das rechte Seitensteuerpedal). Beim Flug mit hohem Anstellwinkel und hoher Drehzahl (Rotieren beim Start, Steigflug, horizontaler Langsamflug und bspw. beim Fliegen eines Loopings) muss das Seitensteuerpedal anstellwinkelabhängig gedrückt werden. Der erforderliche Druck auf das Pedal kann unter Umständen recht hoch sein.
Die Kompensation des P-FACTORS (als Störung) hat eine grosse Bedeutung für die Richtungshaltung im Startlauf nach dem Rotieren (Kapitel 12). Ebenfalls muss der P-FACTOR im Steigflug (Kapitel 7) sowie im Langsamflug (Kapitel 10) kompensiert werden.