La corsa al decollo, accelerazione, stacco

Capitolo 12.4

Obiettivi

Lei conosce lo „Slip Stream Effect“ e sa come compensarlo

Lei conosce le singole fasi del decollo

Liberare i freni, messa a punto della potenza per la corsa al decollo

STATIC TAKE-OFF

Per lo Static Take-off l'aeromobile viene bloccato con i freni a pedale. Successivamente si
regola la potenza di decollo. Mentre si è ancora fermi va verificato se il motore raggiunge
la necessaria potenza minima di decollo e solo allora i freni vengono sbloccati.

Liberare i freni, messa a punto della potenza per la corsa al decollo

ROLLING-TAKE-OFF

Anche con il Rolling Take-off l'aeromobile può essere fermato. In seguito i freni vengono
sbloccati e messa la potenza di decollo. Durante l'accelerazione va verificato se il motore
raggiunge la necessaria potenza minima di decollo.

Liberare i freni, messa a punto della potenza per la corsa al decollo

ROLLING TAKE-OFF

Se il costruttore dell’aeromobile non prescrive nessuna procedura di decollo allora può essere applicato il Rolling Take-off. Questo è, con aeromobili ad elica fissa, lievemente più efficiente. Tuttavia è da notare che con questo procedimento la velocità di decollo può essere controllata solo se l’aeromobile è in movimento. Questo rende difficile di mantenere l’aeromobile al centro della pista, specialmente per piloti con poca esperienza.

Liberare i freni, messa a punto della potenza per la corsa al decollo

ROLLING TAKE-OFF

Per non azionare inavvertitamente i freni sui pedali durante il TAKE-OFF RUNS, mettete i
tacchi delle scarpe sul pavimento della cabina dall'inizio della procedura.

Controlli d'accelerazione / ACCELERATION CHECKS

La potenza del motore è controllata nella fase d'accelerazione della corsa di decollo.

Questo controllo comprende anche il controllo dell'aumento della velocità / AIR SPEED RISE sull'ASI.

Controlli d'accelerazione / ACCELERATION CHECKS

Principalmente un aeromobile è controllato tenendo una mano sul volante per mantenere l’assetto, mentre l'altra mano comanda la leva di potenza. Questo procedura si chiama HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

Un’eccezione è, nella formazione di base, il decollo con un aeromobile dotato di una cloche. Qui vale quanto segue:

Inizio rullaggio fino alla rotazione: Mano sulla leva di potenza.

Rotazione: Entrambe le mani al volante (con ciò, di regola, il volantino va ritirato più orizzontale e indesiderate deviazioni degli alettoni evitate.

Inizio volo di salita: Dopo la rotazione la mano torna sulla leva di potenza. Solo da 300ft/AAL è libera per manipolazioni.

Mantenimento della direzione alla corsa al decollo

A bassa velocità d'avanzamento le superfici di comando sono poco efficaci. Le SLIP STREAM EFFECT agisce già molto fortemente sulla fusoliera e sull'impennaggio verticale, causa l'elevata potenza del motore.

Per questo si deve, già all'inizio della corsa di decollo, agire sulla pedaliera e con il ruotino anteriore oppure con un azione ponderata dei freni.

Questo non deve succedere

• L'aeromobile in seguito ad un azionamento esitante della pedaliera devia rispetto alla RUNWAY CENTERLINE. Si muove in direzione del bordo pista.

• Reazione errata: Così che l'aeromobile non vada a finire sul bordo pista o a cozzare con le lampade di pista, il pilota strappa l'aereo in aria.

• Cerca con l'aiuto del comando laterale di ritornare sull'asse pista. Contemporaneamente l'aeromobile effettua una rotazione sull'asse longitudinale. C'è il pericolo che l'estremità alare dell'ala discendente tocchi il suolo.

Stabiilità direzionale durante la rotazione e la seguente salita

Impostazione della potenza di decollo

Forte pressione del piede

Fase di accelerazione

Rimozione della pressione del piede

Rotazione

Un ulteriore aumento della pressione del piede

Accelerazione, rotazione al decollo, stacco, assetto di salita