Influsso dei cambiamenti di potenza del motore
Capitolo 4.7
Linea di spinta / THRUST LINE
La forza sulla linea di spinta si modifica con l’aumento o con la diminuzione della potenza del motore. La direzione della rotazione attorno all’asse trasversale, si allinea a seconda della posizione del motore.
Gli aerei scuola sono sprovvisti di aerofreni / SPEEDBRAKES.
Linea di spinta / THRUST LINE
Nella maggior parte degli aerei-scuola si presenta il seguente effetto nel modificare la potenza del motore:
Così da poter reagire preventivamente, dovete conoscere l’azione del THRUST LINE EFFECT del tipo di aeromobile utilizzato.
L’effetto del flusso dell’elica / SLIP STREAM EFFECT
Lo SLIP STREAM EFFECT deriva dalla scia spiralante dell’elica sulla superficie portante delle ali, sulla cellula e sulle superfici di comando. L’aria accelerata dalle pale dell’elica produce un aumento della portanza sulle superfici portanti e sulle superfici di comando un effetto rinforzato.
Per gli aeromobili con motore anteriore, l’effetto dello SLIP STREAM EFFECT dipende dalla potenza e dalla velocità .
Deve essere corretta ad ogni cambiamento di potenza e di velocitĂ .
In volo di crociera questo influsso è largamente compensato da dispositivi di costruzione.
L’effetto del flusso dell’elica / SLIP STREAM EFFECT
Lo SLIP STREAM EFFECT come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Lo SLIP STREAM EFFECT agisce sugli aerei monomotori con motore anteriore in un modo particolare.
Asse trasversale:
Il flusso in prossimità della carlinga e delle parti dell’ala che producono portanza, a cambiamenti di potenza causano un particolare e marcato movimento rotatorio dell’aeromobile attorno all’asse trasversale.
Lo SLIP STREAM EFFECT come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Lo SLIP STREAM EFFECT agisce sugli aerei monomotori con motore anteriore in un modo particolare.
Asse verticale:
Il flusso d’aria a spirale attorno all’aeromobile produce una pressione laterale, dipendente dalla potenza, sulla cellula, sulle ali, sullo stabilizzatore e sull’impennaggio verticale. Questo causa un derapata / SKIDDING. La direzione del disturbo dipende dalla direzione di marcia del motore.
Lo SLIP STREAM EFFECT come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Lo SLIP STREAM EFFECT agisce sugli aerei monomotori con motore anteriore in un modo particolare.
Indicazione:
La biglia nell’indicatore di virata mostra, quando l’asse longitudinale non combacia più con la direzione di volo, quando l’aeromobile derapa.
Lo SLIP STREAM EFFECT come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Lo SLIP STREAM EFFECT agisce sugli aerei monomotori con motore anteriore in un modo particolare.
Correzione:
La correzione la si effettua pigiando sul pedale dalla parte in cui la biglia è fuoriuscita. La correzione è effettuata tramite i comandi primari. La rimanente pressione costante sarà compensata tramite la trim.
Lo SLIP STREAM EFFECT come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Lo SLIP STREAM EFFECT agisce sugli aerei monomotori con motore anteriore in un modo particolare.
La compensazione dello SLIP STREAM EFFECT (come disturbo) è di grande importanza per il mantenimento della direzione durante la corsa di decollo (capitolo 12).
Il P-FACTOR come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Il P-FACTOR (Propeller Factor) disturba gli aerei con propulsione ad elica durante il volo con un alto angolo di attacco e ad alta velocità con una forza intorno all’asse verticale. L’effetto di disturbo è causato dal flusso asimmetrico dell’elica.
Il P-FACTOR come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Asse verticale
Come per lo SLIP STREAM EFFECT, qui si assume un’elica rotante in senso orario. Se un aereo subisce un angolo di attacco positivo (vedi capitolo 3.3.3.1), la pala dell’elica rotante verso il basso ha un angolo di attacco α maggiore rispetto alla pala dell’elica rotante verso l’alto. Questo si traduce in una maggiore efficienza sul lato destro dell’elica e quindi in una forza intorno all’asse verticale (imbardata / YAW) dell’aereo. Questa forza dipende dall’angolo di attacco (AoA) e dalla velocità dell’elica e fa sì che l'aeroplano giri a sinistra sia in salita che nel volo lento orizzontale.
Il P-FACTOR come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Indicazione
La biglia nell’indicatore di virata mostra, quando l’asse longitudinale non combacia più con la direzione di volo, quando l’aeromobile derapa.
Il P-FACTOR come effetto di disturbo sull’aeromobile con motore anteriore
Correzione
La correzione viene effettuata applicando la pressione di controllo laterale al lato verso il quale la palla viene deviata (con l’elica che gira a destra, al pedale di controllo laterale destro). Quando si vola con un angolo di attacco elevato e ad alta velocitĂ (rotazione al decollo, salita, volo lento orizzontale e, ad esempio, quando si vola in looping), il pedale di comando laterale deve essere premuto a seconda dell’angolo di attacco. La pressione richiesta sul pedale può essere piuttosto elevata. La compensazione del P-FACTOR (come disturbo) è di grande importanza per la stabilitĂ
direzionale durante il decollo dopo la rotazione (capitolo 12). Il P-FACTOR deve essere compensato anche durante il volo in salita (capitolo 7) e il volo lento (capitolo 10).